LOS PROBLEMAS DE LA MAR: LA VIA DE AGUA DE LA FRAGATA BELLE CREOLE EN SU NAVEGACIÓN ATLÁNTICA (AÑO DE 1856).

LOS PROBLEMAS DE LA MAR: LA VIA DE AGUA DE LA FRAGATA BELLE CREOLE EN SU NAVEGACIÓN ATLÁNTICA (AÑO DE 1856).

Junto con las connotaciones económicas de la navegación marítima en el Atlántico, existe un lado humano, una historia cualitativa y afectiva, que no solamente tiene en cuenta el riesgo de la carga que transportaban los navíos, sino también la vida de la propia tripulación.

Entre los protocolos del escribano don Manuel Sánchez, legajo 2215, del año de 1856, entre los folios 1047 recto y 1049 vuelto, custodiados en el Archivo Histórico Provincial de las Palmas “Joaquín Blanco”, se encuentra un documento que describe las penalidades que sufrió la tripulación y los pasajeros de la fragata francesa “Belle Creole” en su travesía desde el puerto de Marsella (Francia).

Su capitán, don Luis Nicolás Argentery, conocedor de los problemas legales que tendría por el deterioro de la carga, con los perjuicios que se le ocasionaban a los que habían pagado los fletes; acompañado por el consignatario y traductor don Luis Jobard, realizó una declaración jurada, como máxima autoridad del barco, describiendo las peripecias de la travesía, con el claro objetivo de hacer uso del documento en los pleitos que pudieran derivarse de los daños ocasionados por la vía de agua que afectó a la “Belle Creole”.

La fragata había zarpado el día 29 de junio de 1856, a las nueve de la mañana desde el puerto francés, con mar suave y tranquila (tiempo bonancible). En todo momento, el capitán describe la derrota o rumbo que llevaba en su navegación la “Belle Creole”.

Tres días después de la navegación, el día 2 de julio, a las cuatro de la mañana, alcanzaron la costa de Cerdeña. Amuró la nave a babor, por el costado izquierdo de la embarcación mirando de popa a proa, de la parte trasera hacia la parte delantera de la nave, para tomar rumbo hacia el Estrecho de Gibraltar. Con una travesía con vientos suaves y cambiantes, el 11 de julio, después de 13 días de navegación, la tripulación del “Belle Creole” se tuvo que enfrentar con las corrientes y la climatología cambiante del Estrecho. Pasando de Norte a Sur junto al Faro de Punta Europa, construido por los británicos, entre los años de 1838 a 1841, en la colonia de Gibraltar, con la clara intención de facilitar la navegación en ese paso estratégico, entre el Mediterráneo y el Atlántico

Con fuerte brisa del Este, maniobraron en el Estrecho, aferrando los juanetes y la vela mayor, tomaron rumbo hacia el Cabo Espartel, en la costa africana, a pocos kilómetros de la ciudad de Tánger.

El día 13 de julio, con mar gruesa, la nave se resintió, entrando una vía de agua, teniendo la tripulación que achicar continuamente para mantener a flote el barco. Ante la delicada situación, reunidos todos, tripulación y pasajeros, en la cámara del capitán, por unanimidad decidieron desviarse hasta el primer puerto, firmando un acta de lo acordado, como requisito para hacer frente a cualquier demanda.

El 16 de julio avistaron la isla de Gran Canaria, fondeando sobre la una y media de la tarde en la rada de Las Palmas, cumpliendo con el objetivo de poner a salvo a la tripulación y el pasaje de la fragata francesa “Belle Creole”. En 18 días de navegación, con los problemas iniciados el día 13 de julio, la embarcación de vela realizó la travesía desde el puerto de Marsella hasta el fondeadero de la ciudad de Las Palmas.

Con el acta notarial del capitán don Luis Nicolás Argentery, con su rica descripción de los avatares y maniobras técnicas, pervive hasta la actualidad la odisea de la fragata “Belle Creole”.





APÉNDICE DOCUMENTAL

AHPLP. MANUEL SÁNCHEZ. LEGAJO 2215. AÑO 1856

FOLIO 1047 Rº- 1049 Vº

En la Ciudad de Las Palmas de Gran Canaria a diez y siete de Julio de mil ochocientos cincuenta y seis: a esta hora de las nueve de la mañana se presentó ante mí el abajo firmado escribano público Monsieur Luis Nicolás Argentery capitán de la fragata Belle Creole de la matricula de Marsella, fondeada en esta rada, acompañado de don Luis Jobard individuo de la nación francesa y del comercio de esta ciudad consignatario que dijo ser del propio buque haciendo al propio tiempo de interprete por no saber bien el castellano el expresado capitán; y habiendo demostrado este el libro de protestas de él aparece según traducción hecha por el interprete consignatario que el citado buque salió de Marsella el día veinte y nueve de junio a las nueve de la mañana con viento bonancible del W NW, y fuera de islas, el viento W SW, con toda vela y amuras a estribor: el dos de julio a las cuatro de la mañana descubrió el capitán la costa de Cerdeña, se amuró a babor y hasta el Estrecho continuaron con vientos bonancibles y variables: el once del propio mes a media noche se hallaron Norte a Sur con el Faro de la Punta de Europa: dentro del Estrecho fuerte brisa del Este: aferraron los juanetes y la mayor: a las cinco de la mañana marcó el Cabo Espartel al Sur veinte grados este y Trafalgar al Norte cuarenta grados Este: el trece se llamo el viento al NE y después al N NW frescachón y gruesa mar, orientando las amuras a estribor: el barco principió a fatigarse y la sonda marcó dos pies de agua: la gente inmediatamente se puso a la bomba se disminuyó debela para aliviar más el buque y al mismo tiempo el capitán mandó arribar de dos cuartas para tomar la mar más a la popa: a pesar de esta maniobra a las nueve la mar seguía fatigando mucho: el carpintero al dar cuenta de su visita de la bodega declaró que los costados del buque donde descansan los baos del palo mayor jugaban mucho a consecuencia de lo demasiado que trabajaba el buque, y que nueve tablas de la cubierta incluso el tablón de atraca de estribor y ocho del costado de babor estaban enteramente desclavados: se pusieron tres puntales a babor y estribor para aliviar los costados, y con todo los trancaniles tenían mucho movimiento: también se observó que dos de las curvas de hierro estaban rotas siendo una la del bao del palo mayor a estribor y la otra en un bao de los entrepuentes a babor y a inmediaciones de la escotilla mayor: la sonda marcaba diez y ocho pulgadas de agua pero se achicó inmediatamente: a media noche marcó de nuevo otras diez y ocho pulgadas que se sacaron con las dos bombas: hecho un prolijo reconocimiento de la bodega para descubrir de donde provenía el agua fue infructuosos: a las ocho de la mañana el agua de la bodega aumentaba siempre dando por termino medio siete pulgadas por hora que se achicaban de hora en hora: a las nueve los pasajeros de abordo viendo el estado del buque suplicaron al capitán arribase al puerto más inmediato manifestando que sus intenciones no eran seguir el viaje: al mismo tiempo el equipaje en general se dirigió a popa para consultar y declaró que el buque no se hallaba en estado de seguir a su destino: entonces el capitán de acuerdo con sus oficiales tomó la determinación de consultar el equipaje y pasajeros en la cámara a las tres de la tarde, y se decidió por unanimidad hacer rumbo para el puerto más próximo por interés y salvación de todos: inmediatamente se hizo rumbo para la isla de Gran Canaria, estando entonces por treinta y dos grados treinta y tres minutos de latitud norte y por quince grados cuarenta y un minuto de longitud Oeste. Este primer acto después de leído fue firmado por el equipaje y pasajeros a bordo el día catorce del propio julio. A continuación hay otra acta que expresa: que en seguida de la resolución tomada para arribar al punto más próximo, se hizo rumbo hacia la isla de Gran Canaria conservando siempre poca vela para no fatigar el buque; a pesar de esto la sonda marcaba siempre el agua sin disminución, siendo por termino medio de ocho pulgadas por hora que se tenía cuidado de achicar de hora en hora: en los grandes movimientos del buque y a pesar de los puntales que se habían puesto a babor y estribor, los costados del buque jugaban cada vez más, y las costuras de los tablones de atraca estaban considerablemente abiertas por consecuencia de los dos costados y sin embargo continuaban siempre escupiendo las estopas: observose también que los baos de la cubierta tenían muchísimo movimiento jugando por consecuencia las curvas de hierro que están en el extremo de estos, y que muchísimas cabillas que se habían clavado para asegurarlas se habían salido en parte de sus puestos: el diez y seis de julio a las diez y treinta minutos avistaron la Punta norte de la isla y a la una y media fondearon en la rada de Las Palmas en diez y nueve brazas de fondo, filando sesenta de cadena se aferraron las velas y se achicó la bomba: y para cumplir dicho capitán con la obligación que le impone el código de comercio para salvar su responsabilidad protesta, una dos veces y las demás en derecho necesarias que no sean de su cuenta y si de quien haya lugar todas las perdidas daños y perjuicios que se irroguen (emanen) por su arribada forzosa y mal estado en que se encuentra el citado buque: lo pide por testimonio para su reguardo: Y firma con el referido interprete consignatario de todo lo cual doy fe siendo testigos don Alfonso Gourie y don Sebastián Suárez Hernández vecinos de esta Ciudad.

[Firman: M. Argentery. Luis Jobard. Manuel Sánchez, escribano público.]

CONFLICTOS HISTÓRICOS DE LA HEREDAD DE MOYA

Conflictos históricos en La Heredad de Moya, nueva publicación de Infonorte. Rev. Nº 243

Jueves, 08 de Enero de 2009
Autor: Redacción BienMeSabe/ Infonorte Digital

La web informativa del norte grancanario saca a la luz otro libro de historia de la comarca, esta vez en relación con el municipio de Moya. El autor del mismo es Felipe Enrique Martín Santiago.





La investigación histórica local, basada en documentos primarios, que sean debidamente transcritos e interpretados, nos aporta algo que va más allá del simple saber por saber, es el saber de donde venimos, como nuestros antepasados vivían, conocer sus nombres, la mentalidad que reinaba entre ellos, sus usos y costumbres.

Sin duda alguna, este trabajo aporta algo especial, donde abordamos el estudio por fases de la comarca de Fontanales, de nuestro Barranco del Laurel, lugar entrañable para un niño de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, que cada cierto tiempo, en el Land Rover inglés de su abuelo, se adentraba en ese camino sin asfaltar que unía la carretera de Moya a Guía con los Tilos y la tierra de mis antepasados...





Felipe Enrique Martín Santiago nació en Las Palmas de Gran Canaria en el año 1959. Cursó estudios en el Colegio Claret (Promoción Alfredo Kraus) y en la Universidad de La Laguna, obteniendo la licenciatura en Geografía e Historia en el año 1981. Ha realizado numerosos cursos, varios en la Universidad Menendez Pelayo. En la actualidad es profesor en el CEO TUNTE.





http://www.bienmesabe.org/noticia.php?id=35055&s=-1&t=-1&m=2